Essai Ford Ranger 3.2 TDCi 200

Ford lance un tout nouveau Ranger, un pick-up 100% Ford dans sa conception. Plus confortable que l'ancien, mieux équipé mais aussi bien plus volumineux, il avance ses capacités en tout-terrain, sa charge utile et sa masse tractable pour faire référence.

Le nouveau Ford Ranger se sépare de la base technique du Mazda BT 50 pour cette nouvelle génération 2012. Désormais fabriqué en Afrique du Sud, il s'agit maintenant d'un véhicule 100% Ford à l'échelle mondiale, sur le même principe industriel que la Focus, à l'exception du marché des USA où le Ford F150 reste le numéro 1 depuis plus de 30 ans ! Pour les autres pays du monde, le nouveau Ranger a comme objectif de déboulonner la concurrence où en France, Nissan Navara, Toyota Hilux, Mitsubishi L200 et Isuzu D-Max se partagent le gros d'un gâteau de presque 12000 pick-up vendus en 2011 à des professionnels pour 56% et des particuliers à 34%. Tant qu'à repartir d'une nouvelle base, autant que tout change et c'est le cas avec un Ranger body buildé au bon goût d'Amérique qui prend pas moins de 18 cm en longueur (10 à 30 de plus que ses concurrents), 5,3 en hauteur et 6,2 en largeur. Outre les nombreux points pratiques qu'on attend d'un pick-up, le nouveau Ranger peut selon les niveaux de finitions adopter tout un tas d'équipements qu'on trouve habituellement dans un SUV comme la climatisation régulée, le bluetooth, le régulateur de vitesse, prise USB/iPod, GPS, etc. Mais le plus important, et le plus surprenant, est certainement ses capacités de franchissement qui ravira certaines professions à la recherche de capacité de chargement et d'efficacité en tout-terrain. Deux nouveaux moteurs avec un turbo à géométrie variable sont disponibles, un 4 cylindres 2.2 TDCi de 150 chevaux et notre 5 cylindres 3.2 TDCi de 200 chevaux couplé à une boîte de vitesses automatique ou manuelle, à 6 rapports.

Comme sur un SUV bien équipé, on trouve l'ABS, l'aide au freinage d'urgence, l'ESP, l'anti patinage, le contrôle de roulis de la remorque, l'aide au démarrage en côte, etc. Mais à l'inverse de ceux-ci, on trouve aussi au volant du Ranger de véritables capacités de franchissements. Pour nous en convaincre, on s'est rendu dans un centre de 4x4 copieusement boueux après les pluies des jours précédents, pour s'attaquer à des montées techniques, des descentes raides, des devers, des croisements de ponts, des gués et d'autres obstacles qu'on rencontre dès qu'on s'éloigne des rubans bitumés pour un usage professionnel le plus souvent. Ici point de blocage de différentiel manuel, tout se fait automatiquement selon le mode qu'on sélectionne : 2 roues motrices sur la route, 4x4 rapports longs (qu'on peut sélectionner jusqu'à 120 km/h) ou 4x4 rapports courts. Inutile d'être un pro du franchissement pour s'en sortir les bases doivent suffirent : régime constant et suffisant en côte, recherche de la motricité pour placer ses roues et de la souplesse dans le volant. Les mouvements de celui-ci sont d'ailleurs bien atténués sur les gros chocs et ne malmènent pas trop les poignets. Rapports courts ou longs, on apprécie la souplesse de ce bloc 3.2 TDCi de 200 chevaux et 470 Nm. Malgré ses chiffres, le Ranger s'est toujours montré très fin à l'accélérateur facilitant grandement la gestion de la motricité. La boîte automatique peut être passée en séquentielle pour bloquer un rapport, par exemple la première, pour gérer au mieux une allure très lente sur les rapports courts. En descente très raide, on laisse faire le contrôle électronique de descente qui s'occupe de tout, on se concentre uniquement sur le guidage. La vitesse de descente constante s'ajuste avec les boutons du régulateur de vitesse, dommage qu'aucune indication au tableau de bord nous dise où on en est. Quoi qu'il en soit, dans le cadre d'un usage professionnel, les capacités en TT sont aussi appréciées que faciles à gérer sans avoir de grandes notions de pilotage en tout-terrain. Il faut juste choisir le bon mode avant de se lancer sur un obstacle et donc prendre le temps de  lire  le terrain. Avec une garde au sol de 23 cm et un passage de gué à 80 cm, les passages franchis sont impressionnants au regard de la taille de ce pick-up ! Pour les gros franchissements, Ford a soigné quelques détails qu'on trouve sous le capot : les reniflards sont remontés au plus haut non loin de la base du pare-brise et coudés, et la boîte à air est désormais contre l'aile droite avec un tourbillon et ce qu'il faut pour évacuer un maximum d'eau et de poussière.

Comme évoqué précédemment, à l'intérieur on trouve selon les niveaux de finition tout ce qu'on peut attendre dans un SUV moderne avec par conséquent la possibilité de répondre au besoin d'une famille si on opte pour le double cabine qui laisse à l'arrière de la place pour des adultes sans aucun souci que se soit en hauteur sous le pavillon comme à la place aux genoux. Dans la benne on dispose des indispensables points de fixation, des glissières et même d'une prise 12V si on a par exemple besoin de recharger des outils électriques. Dans la cabine, une trappe à outils se dissimule sous la banquette. En dehors du tout-terrain, la conduite sur route n'est pas trop  utilitaire  dans son ressenti avec un moteur assez discret et une suspension pas exagérément dure à vide malgré la présence de lames sur le train arrière, pas spécialement réputées pour le confort ... Avec ce moteur à la fois souple et puissant ainsi que le régulateur de vitesse, la conduite sur autoroute se révèle même assez discrète avec les réductions de bruit promis par Ford qui sont bien là. La vision haute de la route est agréable mais le long capot peut gêner à l'amorce d'une descente pour savoir où on va mettre les roues. On n'a bien entendu pas le ressenti des SUV modernes sur la route, mais on n'est plus dans l'utilitaire rude et brut de décoffrage malgré les appréciables capacités TT de ce Ranger.

Bilan essai Ford Ranger 3.2 TDCi 200

Le nouveau Ford Ranger est maintenant un produit 100% Ford. Par rapport à la précédente génération, le comportement routier est légèrement plus confortable et l'équipement à bord nettement en hausse (selon les finitions) pour rendre la route plus plaisante, sans compter les efforts faits sur la baisse du niveau sonore qui s'appréciera notamment sur les portions autoroutières. Certains SUV en font pas mieux. Ce qui intéressera certainement les professionnels est la charge utile qui peut atteindre 1300 kg dans certaines versions et un poids tractable de 3350 kg. Seules les versions Simple Cab et Super Cab ont la TVA récupérable, pas la Double Cab. Les aménagements faits sous le capot (reniflards, boîte à air, etc.), les aides électroniques et les caractéristiques techniques font de ce pick-up, qui gagne pourtant presque 20 cm en longueur, un véhicule capable de franchissements importants avec une certaine facilité. Avec quelques notions de conduite d'un 4x4 en milieu difficile, on s'en sort sans encombre en prenant soin de choisir l'endroit où on pose ses roues et de bien gérer la motricité. Pour cela, on dispose de rapports longs et courts en 4x4, qui s'enclenchent par un simple bouton. La souplesse du moteur (ici le 3.2 TDCi 200) est très appréciable pour doser au mieux la motricité. Même en boîte automatique, il suffit de bloquer le premier rapport pour franchir sans encombre bon nombre d'obstacles. Vous l'aurez compris, Ford vise avec ce nouveau Ranger de faire le hold-up du fameux F150 aux USA, c'est-à-dire de ravir la place de numéro un avec des capacités nettement accrues pour cette nouvelle génération. Force est de constater que le niveau est élevé tant en franchissement qu'en confort. Le Ranger Simple Cab en 2.2 TDCi 150 débute à 21900 euros et le 3.2 TDCi 200 ch à 37900 € auxquels il faut ajouter 2000 € pour avoir la boîte automatique comme sur notre modèle d'essai.

Merci à Laurent Sanson pour les photos d'action.

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