Essai Toyota Auris Hybride

Pour sa nouvelle génération d'Auris, dont cette hybride, Toyota change tout ou presque. Sa conception, sa ligne, son intérieur, son équipement, ses suspensions et même le système hybride pour un meilleur agrément. Le Toyota Auris change en profondeur.

Toyota est certainement la marque qu'on associe le plus facilement aux motorisations hybrides, et d'après l'intéressée, ce n'est que le début car les modèles vont se multiplier avec 21 nouvelles hybrides dans les 2 prochaines années ! A son arrivée en 2010, la Toyota Auris avait surtout marqué un début, celui des hybrides qui ressemblaient à des autos classiques. Plus besoin d'opter pour le dessin profilé d'une Prius ou autre Honda Insight, car pour la première fois, on pouvait choisir entre un moteur essence, diesel ou hybride pour une même carrosserie. La marque japonaise continue donc sur cette voie en apportant à son Auris de deuxième génération de nombreuses évolutions esthétiques et sur l'équipement, mais aussi sur la motorisation hybride elle-même pour tenir compte des remontées des premiers propriétaires.

Hybride ou pas, l'Auris suit la tendance de l'année en étant plus légère (-70 kg pour l'hybride), plus basse de 5.5 cm et mieux profilée pour un meilleur aérodynamisme. Même la garde au sol est abaissée de 1 cm. L'empattement est inchangé pour cette auto qui gagne 3 cm. On le remarque nettement de profil où la voiture paraît bien plus élancée que sa devancière. La ceinture de caisse et le pare-brise plus inclinés vers l'avant accentuent cette impression générale. Le style se veut plus sportif avec à l'avant, une calandre inférieure trapézoïdale à la bordure chromée, des optiques affinés avec une discrète paupière chromée à l'intérieur en complément des feux diurnes ainsi qu'un logo agrandi et abaissé à l'extrémité du capot mis aux normes des chocs piétons. L'arrière laisse apparaître de nombreux angles et une lunette arrière assez réduite en hauteur qui limite d'ailleurs un peu la visibilité dans le rétroviseur central. Les feux arrière sont eux aussi affinés comme à l'avant et viennent chapeauter le galbe prononcé des passages de roues. On remarque enfin le becquet désormais intégré au hayon. A la base de la poupe sous l'imposant bouclier, on retrouve un dessin trapézoïdale rappelant celui de la nouvelle calandre.

A l'intérieur, les changements sont très nombreux également. En dehors du petit sélecteur dont la finition rappelle une cellule photovoltaïque et des boutons avec les trois modes de gestion de la motorisation, tout change ou presque. La planche de bord est totalement retravaillée, les aérateurs centraux affinés et les commandes de la climatisation et des divers équipements, sont maintenant tout-à-fait conventionnels. En haut, l'écran tactile du système de navigation et d'info-divertissement Touch & Go est parfaitement visible et accessible. A noter qu'il peut être connecté à Internet en option. Dans le détail on remarque même que les différents lettrages ont la même police de caractères et tous sont blancs dans un souci d'harmonie. On regrette malgré tout l'horloge numérique et quelques boutons qui ne semblent pas accordés avec cet intérieur modernisé désormais bien plus homogène et harmonieux à l'oeil comme au toucher. Seul l'indicateur d'éco-conduite dans le cadran gauche du tableau de bord utilise encore différentes couleurs, un cadran où on remarque l'aiguille qui s'allume en rouge lorsqu'elle entre dans la secteur  Power . Pour les plus consciencieux, il est toujours possible de profiter d'un synoptique sur l'écran de la console centrale pour suivre les flux énergétiques entre les différents composants électriques et thermiques qui composent l'hybridation.

Celle-ci évolue avec l'arrivée de la nouvelle Auris même si le principe et son utilisation ne changent pas. On a toujours les trois modes sélectionnables avec 3 boutons distincts, dont le tout électrique EV. La batterie pour le moteur électrique est déplacée sous la banquette arrière ce qui permet deux choses : de ramener le centre de gravité vers le centre de l'auto d'une part et d'offrir le même volume de coffre pour toutes les motorisations d'autre part (hybride, essence ou diesel). Un effort particulier a été fait sur la transmission épicycloïdale pour un meilleur agrément : le logiciel a été modifié et certainement l'isolement phonique aussi. Force est de constater que l'ensemble est nettement plus discret en usage courant. Bien entendu, cette sonorité caractéristique semblable à celle d'un CVT est toujours présente à pleine charge mais dans une moindre mesure et surtout beaucoup moins souvent que sur la précédente génération. Ceci est vraiment appréciable même si en contrepartie, le maître mot à bord est la souplesse. Le moteur 1.8 litre et son binôme électrique n'abattent le 0 à 100 km/h qu'en 10.9 secondes et les reprises manquent de tonicité mais tout l'intérêt de ce duo réside dans une consommation réduite qui a oscillé entre 5 et 6.5 litres aux 100 km selon la conduite et les conditions. L'assise plus basse, le volant plus vertical, la direction plus directe et le train arrière à double triangularisation sur l'hybride (certaines motorisations ont un simple essieu de torsion), permettent à cette nouvelle Toyota Auris d'offrir une dynamique de conduite neutre et agréable en ville comme sur le réseau secondaire. Sur les autoroutes, les bruits de roulage et d'aérodynamique sont assez présents, mais le confort se maintient pour permettre à cette compacte d'avaler les kilomètres sans crainte. Les suspensions et le freinage sont dans la lignée pour apporter à cette Auris un agrément dynamique homogène. Pour ceux qui habitent dans des régions montagneuses, le sélecteur peut toujours être mis sur la position  B  pour favoriser la recharge mais surtout profiter d'un ralentissement plus important sans devoir toucher aux freins.

Bilan essai Toyota Auris Hybride

Arrivée en 2010, l'Auris permettait pour la première fois de profiter d'une voiture compacte conventionnelle en terme de design contrairement à la Prius par exemple, mais avec une motorisation hybride. Ce modèle qui arrive à l'aube de l'année 2013 continue sur cette lancée notamment avec la batterie déplacée sous la banquette arrière qui offre le même volume de coffre quelle que soit la motorisation retenue, essence, diesel ou hybride. Le style extérieur s'affirme et s'affine pour devenir moins passe-partout et plus dynamique, l'intérieur est nettement différent pour apporter un surplus de qualité et d'harmonie visuelle, et la conduite n'échappe aux ingénieurs de la marque pour apporter de nouvelles sensations. En route, la nouvelle Auris est toujours très souple et incite à une conduite économique, chose qu'on arrive parfaitement à faire puisque la consommation n'a pas excédé les 6.5 litres au 100 en roulant sans trop de ménagement dans le relief de la cote proche de Lisbonne. Le centre gravité recentré, la direction plus directe et le train arrière à double triangularisation apportent une nouvelle dynamique à cette auto qui profite aussi d'une transmission bien plus discrète. Même si on l'entend toujours à pleine charge, elle se fait presque oublier en usage courant en se faisant bien moins entendre et surtout moins souvent. Encore plus proche de ses soeurs, la nouvelle Auris hybride apporte une véritable alternative à un moteur diesel avec un niveau de CO2 à seulement 87 g/km et un entretien à long terme qui devrait être bien moins onéreux en l'absence d'embrayage ou de démarreur par exemple. Notre Toyota Auris hybride de 136 chevaux est disponible à 24600 euros en finition Dynamic, sa soeur diesel D4D de 124 chevaux l'est à 23700 euros soit 900 euros de moins.

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