Essai Mitsubishi Lancer Evolution modèle 2008

Pour sa 10ème d'Evo, Mitsubishi est parti d'une feuille blanche : nouvelle plate-forme, S-AWC, boîte à double embrayage, etc.

Par Jean-Michel Lainé

Evo évoque depuis 1992 le sport chez Mitsubishi, une démarche initié dès 1973 avec les Lancer 1600 GSR et qui voyait arriver fin 2008 la Lancer Evolution de dixième génération. Pour sa 10ème Lancer Evolution, Mitsubishi est parti d'une feuille blanche pour proposer une nouvelle plate-forme, le S-AWC ou encore la boîte à double embrayage Twin Cltuch SST ainsi qu'une électronique très présente pour faciliter l'accès aux performances. Pour animer cette nouvelle Evo X, Mitsubishi s'appuie sur le moteur 4B11. Ce 4 cylindres turbo est développé en commun avec Chrysler et Hyundai. De loin, cette Evo X se distingue au premier coup d'oeil des autres Lancer avec à l'avant la plaque d'immatriculation sur le côté gauche du bouclier et à l'arrière l'impressionnant aileron qui fait tourner toutes les têtes... La Lancer de tous les superlatifs n'y est pas allé avec le dos de la cuillère pour montrer au quidam que cette Evolution est une machine à sensations. Outre l'imposant aileron sur le coffre (qui masque un peu la vue dans le rétro), on notera la calandre Jetfighter (introduite avec l'Evo et reprise depuis sur l'ASX ou l'Outlander par exemple), les différents extracteurs d'air, le diffuseur avec ses deux sorties d'échappement ou encore les jantes BBS 18 pouces. Si elle rompt totalement avec la 9ème génération, l'Evo 10 est toujours une berline 4 roues motrices avec 4 portes et 5 vraies places qui peut s'utiliser au quotidien comme n'importe quelle autre berline. D'ailleurs, on est assis à la même hauteur que dans une autre berline et l'intérieur est bien plus discret que l'extérieur. S'il n'y avait pas les sièges cuir Recaro ou les palettes au volant, elle passerait presque pour une voiture familiale une fois installé à bord.

L'Evolution est disponible en boîte manuelle à 5 rapports ou en boîte automatique à 6 rapports avec un double embrayage TC-SST, comme sur le modèle essayé maintenant. Le moteur turbo 4 cylindres en ligne de 2 litres est en aluminium pour gagner 12kg par rapport au 4G63 de l'Evo IX. Il développe 295ch à 6500tr/min et un couple de 366Nm à 3500tr/min, mais le plus impressionnant est sans doute la gestion de la boîte de vitesses automatique. En effet, si sur le 0 à 100km/h la BVM5 permet un temps de 5.4s avec du savoir faire, la BVA6 l'assure en 6.3s sans maitrise particulière. De plus, sur les reprises de 60 à 100km/h, la BVM6 le fait en 3.4s contre «seulement» 5.1s pour la BVM5 ! Cette boîte demande un petit temps d'adaptation pour maitriser les 4 modes proposés : normal, manuel séquentiel, sport ou super sport, à n'utiliser que sur circuit d'après la notice. Détail intéressant sur le mode manuel séquentiel, on tombe un rapport en poussant le levier et en monte un en le tirant. C'est généralement le contraire sur les boîtes autos, mais là, ça correspond effectivement au mouvement naturel du bras en phase de freinage ou d'accélération, c'est agréable à utiliser.
La différence entre les modes Sport et Super Sport vient de la rapidité à changer les rapports mais surtout de sa capacité à garder du moteur en rétrogradant dès que c'est nécessaire contrairement au mode Normal. En Sport, elle passe le rapport inférieur lorsqu'on tombe sous les 3000tr/min, en Super Sport sous les 4000tr/min et n'hésite pas à passer la 1ère si besoin ! Les rétrogradages sont d'ailleurs impressionnants de rapidité sur les freinages très appuyés , alors qu'étonnamment les accélérations le sont moins car très linéaires. Le mode Sport s'utilise très simplement sur route, ne serait ce qu'en montagne pour avoir du frein moteur, le Super Sport ne convient par contre qu'à une conduite très sportive.

Mais la Lancer Evolution possède aussi une transmission intégrale très sophistiquée qui se gère avec le fameux S-AWC, Super All Wheel Control. En un seul bouton, l'Evo modifie la gestion du contrôle de stabilité (ASC), de l'ABS sport, du différentiel central (ACD, qui se libère lorsqu'on tire le frein à main) et du contrôle d'embardée (AYC, différentiel de couple sur le train arrière). Lorsqu'on l'enclenche, on sélectionne la surface de roulage entre l'asphalte (Tarmac), gravier (Gravel) et neige (Snow). On peut choisir d'afficher au tableau de bord un graphique pour voir lorsque l'AYC et l'ACD rentrent en action et dans quelles proportions : pour la même vitesse de passage en courbe, moins ça intervient plus on passe proprement. La Lancer Evolution X est d'une incroyable facilité à emmener, elle semble légère et se place pourtant très précisément sans mouvement violent dans la direction. En mode S-Sport (Super Sport) avec le S-AWC sur réglé sur le bon revêtement, il ne reste qu'à se concentrer sur ses trajectoires. C'est très facile à utiliser et permet d'obtenir rapidement de bonnes performances sans être un pilote chevronné pour autant. L'Evo est certainement une des sportives à transmission intégrale la plus facile à piloter.

essai Essai Mitsubishi Lancer Evolution modèle 2008
Essai Essai Mitsubishi Lancer Evolution modèle 2008

Bilan

Mitsubishi avec sa nouvelle Lancer Evolution (on ne doit plus dire Evo X sur le vieux continent depuis cette nouvelle génération) propose une berline à transmission intégrale avec 4 portes et 5 belles places. Il y a même la climatisation, la navigation et l'ensemble de divertissement Rockford avec son caisson de basse dans le coffre. Sur le papier on peut donc l'utiliser chaque jour pour aller au bureau ou faire ses courses, et rouler sur circuit le week-end venu, mais la consommation importante même en mode Normal devrait freiner l'enthousiasme. Malgré son dessin de berline, l'Evolution est clairement destinée à la performance. Il y a bien entendu le look avec cet imposant aileron, les extracteurs d'air, le diffuseur, la calandre Jetfighter ou encore les jolies jantes BBS, mais surtout un moteur vif, une transmission intégrale très efficace avec la gestion du S-AWC et une boîte automatique à double embrayage TC-SST qui transforme assez facilement l'amateur de sport auto en pilote aguerri, ou du moins plus efficace. Inutile de jongler avec les rapports et l'embrayage, une fois que le type de terrain est sélectionné sur le S-AWC (asphalte, gravier ou neige) et que le mode de boîte est choisi (Normal, Sport ou Super Sport), il ne reste qu'à se concentrer sur ses trajectoires. Un bien bel outil que cette Lancer Evolution, aussi pratique et accueillante que performante avec cette BVA6 et son mode Super Sport étonnamment absent sur bon nombre de voitures sportives qui ne propose qu'un mode Sport comme cette Mitsubishi du reste. En revanche, ne comptez pas sur elle pour être discret, ce n'est pas possible même arrêté à un feu tout le monde se retourne sur vous.

Par Jean-Michel Lainé

On aime bien

  • Tenue de route avec le S-AWC
  • Bote DC-SST avec les 3 modes
  • Espace bord

On aime moins

  • Consommation leve
  • Choix esthtiques too much
  • Intrieur discret en comparaison
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Photos Essai Mitsubishi Lancer Evolution modèle 2008

Fond d'écran

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Dimensions 1024x768 1280x1024 800x600